Bölgede İsrail bağlamında yaşanan Körfez krizi, ABD’nin de devreye girmesiyle yoğunlaşırken kuzeyde Rusya-Ukrayna savaşı sürüyor. Havacılık sektörü ve özellikle havalimanları bu gelişmelerden doğrudan etkilenirken, küresel ölçekte havalimanı güvenliğinde yapay zekâ başta olmak üzere ciddi gelişmeler yaşanıyor.
TAV Güvenlik Hizmetleri Genel Müdürü ve son üç dönemdir…
TAV Güvenlik Hizmetleri Genel Müdürü ve son üç dönemdir Güvenlik Servisleri Organizasyon Derneği (GÜSOD) Başkanı Turgay Şahan, Haber Aero’ya verdiği özel röportajda Türkiye’nin kara ve hava tarafı güvenlik modelini, yapay zekâ destekli risk ve tehdit çalışmalarını, yolcu seçiminde kullanılan algoritmayı ve geç kalan yolcunun neden “riskli yolcu” sayıldığını değerlendirdi.
ACI güvenlik komitesinin gündeminde drone ve lityum batarya risklerinin öne çıktığını belirten Şahan, kabin bagajı taramasında CT tabanlı cihazlara 2027-2030 döneminde geçileceğini, Türkiye’de yaklaşık 3 euro olan güvenlik ücretinin yukarı çıkması gerektiğini ve KVKK’nın bir güvenlik uygulamasını ortadan kaldırmaması gerektiğini söyledi.
Turgay Şahan’ın sorularımıza verdiği yanıtlar şöyle:
Turgay Şahan’ın sorularımıza verdiği yanıtlar şöyle:
Uzun yıllardır TAV Güvenlik Hizmetleri’nin genel müdürlüğünü yapıyorum. Son üç dönemdir de Güvenlik Servisleri Organizasyon Derneği’nin başkanlığını yürütüyorum. Elimizden geldiğince sektörü bir yerlere götürebilmek için, havalimanlarının güvenliğine yalnızca kendi şirketimiz açısından değil, tüm paydaşların faydalanabileceği geniş bir çerçevede bakarak bir şeyler yapmaya çalışıyoruz.
Bizim ilk çıkış hikâyemiz, TAV’ın Atatürk Havalimanı’ndaki terminal ve havalimanı işletmesiyle başladı.
Bizim ilk çıkış hikâyemiz, TAV’ın Atatürk Havalimanı’ndaki terminal ve havalimanı işletmesiyle başladı. Orada uzun yıllar birçok tecrübe edindik. TAV Havalimanları, Devlet Hava Meydanları İşletmesi’nden yap-işlet-devret modeliyle havalimanlarını alınca güvenliğini de kendisi yapma sorumluluğunu üstlendi. Bunun için bir güvenlik şirketi kurulması gerekiyordu. TAV Özel Güvenlik Hizmetleri A.Ş.’yi kurup bu işe başladık.
Havacılığın, siz benden daha iyi bilirsiniz, yalnızca bulunduğunuz coğrafyayı bağlayan bir yönü yok; uluslararası bir boyutu var. O yüzden güvenliği sadece Türkiye’deki ulusal otoritenin koyduğu norm ve yaptırımlarla değil, uluslararası norm ve yaptırımlarla yapmayı öğrendik. Şimdi de bunu öğretmeye çalışıyoruz. Türkiye’de İçişleri ve Ulaştırma bakanlıklarının ortaya koyduğu Milli Sivil Havacılık Güvenlik Programı’nın yanında, ICAO’nun güvenlik eki olan Ek-17‘den ECAC’ın güvenlik eki olan Doküman 30‘a kadar diğer paydaşların tavsiye ve normlarını takip ederek havacılık güvenliğini bir yerlere getirmeye çalışıyoruz.
Neredeyiz derseniz, Türkiye olarak iyi bir yerdeyiz.
Neredeyiz derseniz, Türkiye olarak iyi bir yerdeyiz. Çünkü kendi ulusal konjonktürümüzde hem kara tarafı hem hava tarafı güvenliğini yapıyoruz. Oysa dünyanın birçok yerinde güvenlik, sadece uçak endeksli, yani hava tarafının güvenliğine yönelik bir konsept olarak belirlenmiş durumda. Bizim risk konseptimiz farklı olduğu ve tesis güvenliğini de benimsediğimiz için kara tarafı güvenliğini de yapıyoruz.
2016‘da hem Atatürk Havalimanı’nda hem Belçika’da Brüksel’de yaşanan elim terör olaylarından sonra konsept yeniden değişti. Türkiye o dönemde kara tarafını bırakıp sadece hava tarafı güvenliğine geçmeye karar vermişti. Terör eyleminin yarattığı etki nedeniyle risk unsuru yeniden değerlendirildi ve kara tarafı güvenliğine geri döndük. Aynısı Belçika’da da yaşandı. Belçika bizi çok inceledi; başka ülkeler de gelip Türkiye’yi inceledi, “Acaba biz de kara tarafı güvenliğini uygulasak mı?” diye. Ancak onların yerel koşulları şunu gösterdi: Kara tarafı güvenliği olmalı ama Türkiye’nin yaptığı gibi değil.
O yüzden onlar, aslında o yıllardan başlayan yapay zekâ destekli, daha çok profil analizine dayalı bir yöntemi tercih ettiler. Yani bizim gibi X-ray ve kapı dedektörü koyup tesisi güvence altına almak yerine, risk tabanlı olarak yolcuyu seçerek, gözlemleyerek ya da profil analizi yaparak güvenlik uygulaması yapıyorlar. Bu da kabul gören bir yöntem. Bizim seçtiğimiz kara tarafı güvenliği ise hâlâ birçok ülke tarafından “Tercih etsek mi, yolcu konforu etkilenir mi, maliyeti ne olur?” sorularıyla inceleniyor. Bu, tamamen risk ve tehdit çalışmasına bağlı kalınarak karar verilmesi gereken bir politika.
Biz de risk ve tehdit çalışması yapıyoruz. TAV Güvenlik olarak kendi yapay zekâ destekli programımızla mevcut riskleri ve tehditleri değerlendiriyoruz; ama bunu tek başımıza yapmıyoruz, ulusal otoritenin risk tabanlı çalışmasına da bakarak bir yöntem çiziyoruz. İçişleri ve Ulaştırma bakanlıklarının belirlediği alarm seviyeleri ve renk kodları var.
Programın başında söylediğiniz gibi etrafımızdaki coğrafya çok hareketli ve bundan en çok, maalesef negatif yönde, sivil havacılık etkileniyor. Uçuşlarımız etkileniyor, yolcular yolculuk yapmaktan vazgeçiyor. Bu olumsuz gelişmeleri düşünerek risk parametrelerini yeniden çalıştırdığınızda bir uygulamaya karar vermeniz gerekiyor. Mevcut risk ve tehdit algısına baktığımızda, kara tarafı güvenliğinin şu dönemde bizim için en iyisi olduğunu düşünüyoruz. Birçok ülke o yüzden bizi inceleme ihtiyacı duyuyor. Ancak ilerleyen dönemde bunlar değişebilir. Bu, ulusal otoritenin vereceği kararla olur; bizim de o kararın altını doldurmak için yaptığımız risk ve tehdit çalışmalarını onlara sunmamız gerekiyor. Bu yönde çok çalışma yapıyoruz; algoritma hesapları yapıyor, risk tabanlı ve yapay zekâ destekli programlar kullanıyoruz.
Cümleleri genel kullanmayayım, biraz somutlaştırmak için bir örnek vereyim. Risk tabanlı çalışırken kullandığımız program güvenlik halkalarıyla, yani çemberlerle çalışıyor. Türkiye’de havalimanlarının olduğu bir güvenlik çemberi var. Onun etrafında Balkanlar’dan yakın coğrafyamızı gezen bir çember, onun etrafında Orta Avrupa’yı kaplayıp dolaşan bir çember ve Uzak Doğu’dan başlayan daha geniş bir çember bulunuyor. Bu çemberlerde 24 saat esasına göre anlık olarak meydana gelen olaylar toparlanıyor ve veri olarak bir operasyon merkezine akıyor.
O operasyon merkezinde UMAY AEGIS diye tabir ettiğimiz programları kullanarak, bu risklerin bizim coğrafyamızda neye sebebiyet vereceğinin 10 olasılığını çıkarıyoruz. Yapay zekâ bu 10 olasılığı bize çıkarıp verdikten sonra güvenlik birimlerimiz, hangisinin gerçekleşebileceğini kendi tecrübeleriyle ve yaşanmış olaylarla değerlendirip 1 ile 10 arasında bir puan veriyor. En düşük puanı alan risk düşük, en yüksek puanı alan ise riskin fazla olduğu husus oluyor. Ona yönelik tedbir alıyor ya da raporlarımızı buna göre güncelliyoruz.
Kamu ile ilişkilerimizin her zaman iyi olması lazım; ondan kopuk, butik faaliyetler yürütemeyiz zaten. Genel kolluk ile özel kolluk ilişkisi çok iyi gidiyor. Biz aslında genel kolluğun gözü kulağı ve yardımcı destek birimiyiz. Ama havalimanlarında, özellikle güvenliği icra ederken daha çok ön plandayız. Çünkü uçağa gidecek yolcunun ve bagajın içinde tehlikeli bir madde varsa onu bulmaya yönelik aldığımız eğitim farklı. Eğitimin bizi götürdüğü noktadaki çıkarımlarımız farklı, tecrübemiz farklı. Bunları kullanıyoruz; destek ya da müdahale gerektiğinde genel kolluğu göreve davet edip birlikte çalışıyoruz.
Havalimanı güvenliğinin yanında, TAV Güvenlik’in havalimanındaki güvenlik konseptini ve tecrübesini havalimanı dışına da taşıyarak şehrin ya da ülkenin muhtelif yerlerindeki kritik tesis ve altyapıların güvenliğine aktarma kararı aldık. Yaklaşık 4-5 yıldır bu konuda da iyi gidiyoruz; birçok yerde güvenlik hizmeti veriyoruz.
Güvenliğin olguları ve temeli aslında aynı. Havalimanında derecesi yüksek; diğer yerlerde o dereceye göre biraz daha düşük uygulamalar var. Ama güvenlik uygulamaları her yerde aynı temele dayanıyor. Güvenlik hizmeti verdiğiniz yerin ihtiyacına, riskine ve tehdidine göre grafikleri yukarı aşağı oynatarak almanız gereken tedbirleri belirliyorsunuz. Bunu da ulusal otoritenin belirlediği standardın üstüne çıkarak ve hizmeti alanla yaptığınız sözleşmenin kriterlerine bağlı kalarak yapıyorsunuz. Aslında bütün güvenlik şirketleri bunu yapıyor. Ancak Türkiye’de güvenlik şirketlerinin sayısı artsa da havalimanı güvenliği yapan şirket sayısı o kadar çok değil.
Evet, havalimanı güvenliğinin ruhsatlandırması tamamen farklı. Bir kere havalimanında oyuncu da otorite de çok fazla. Havalimanında daha çok İçişleri, Ulaştırma ve Ticaret bakanlıkları gibi ilgili birimlerin yetkilileriyle çok fazla iletişim içinde bu işi yürütüyoruz. Havalimanı dışındaki kritik tesislerde ise sadece İçişleri Bakanlığı’nın 5188 sayılı Kanun’unun normlarıyla hareket edip yetki kullanıyor ve sorumluluk üstleniyoruz. O yüzden arada oldukça fark var ama güvenlik uygulamanızın özünde değişen bir şey yok. Havalimanının ihtiyaç ve gereklilikleri fazla olduğu için güvenlik uygulamalarını farklı metotlarla uyguluyorsunuz.
Burada aslında ikili bir iletişim var. Güvenlik uygulamasını TAV Özel Güvenlik Hizmetleri A.Ş. olarak çalışanımıza anlatmak yetmiyor; onun bunu iyi uygulayabilmesi için ayrıca eğitim vermek zorundayız. Orada iletişim ön plana çıkıyor. Seçilmiş olmaktan dolayı antipatik bir yaklaşım göstermeye meyilli olan yolcu, güvenlik görevlisinden kendisini yönlendirirken sempatik ya da onu hoşnut kılacak bir cevap almazsa sorun çıkar. Neticede yolcuyu aramaya sevk edeceksiniz; amaç aramak. Ama buna duygu katarak yolcuyu arama noktasına yönlendirmekle doğrudan talimat veriyormuş gibi yapmak arasında çok fark var. Bu bir incelik.
Her yer için geçerli. Aslında uygulaması yapılan her iş için yetkinlik bazlı gidilmesi ve bu yetkinliğin bir eğitim tabanı olması lazım. O işi yapan kişi bir kere işini sevecek. Ya bu yetkinliğe sahip olacak ya da yoksa çalıştığı yerde eğitimini alarak o yetkinliğe kavuşacak. Böyle uyguladığımızda zincirin halkaları dolarak gidiyor, bir bütünlük sağlanıyor.
“Neden ben seçildim?” diye soran yolcu, oradaki işleyişi çoğu zaman bilmez. Orada bir risk çalışması yapılmış. Sistem o gün için, örneğin 10 yolcudan dördünün ya da belli bir sayının katlarıyla seçilmesini vermiştir; 3-6-9 ya da 2-5-7 diyelim. Güvenlik görevlisi de ona göre hareket ediyordur. Seçtiğinde bunu yolcuya “Random’a göre size denk geldi, algoritma böyle çalışıyor” diye açıklayamaz; zaten açıklamaması da lazım. Ama yolcularımızın bunu bilmesi lazım.
Buradan şuraya gelmek istiyorum: Sivil havacılık bir kültür, sivil havacılık güvenliği de bir kültür. Sadece güvenlik uygulamasını yapanlar ya da bu uygulamayı tarif eden otoriteler değil, çalışanlardan yolculuk yapanlara kadar bu kültürün temelde yerleşmesi lazım. Öyle olduğunda sizin programlarınızda hep dile getirdiğiniz hız ve konforu yakalıyorsunuz. Havacılıkta önemli olan bilinçli yolcu ve bilinçli çalışan. Sistemi takip eden, otoritenin koyduğu kuralla işleyen bir yapı olunca hız ve konforu yakalıyorsunuz. Bunlardan biri eksildiğinde, Atatürk Havalimanı döneminde bu konuları istişare ederken sizin de hep söylediğiniz gibi; konfor aşağı inince güvenlik yukarı çıkıyor, güvenlik aşağı inince konfor yukarı çıkıyor ve denge bozuluyor. Dengenin bozulmaması için bu işi olması gereken standartlarda yapmamız lazım.
Ben her zaman söylüyorum, sizin bir programınızda da bunu söylemiştik. Güvenliğin içinde olanlar da bunu çok uygulamıyor ama bu bir düstur olmalı: Özellikle uçakla seyahat ediyorsanız ve bizim gibi kara tarafı güvenliği olan bir ülkedeyseniz iki kontrolden geçeceksiniz. Herkesin elinde, cihaza girmeden önce üzerindekileri boşaltacağı bir sırt çantası olması lazım. Kapı dedektöründen, vücut tarayıcıdan, ETD cihazından ve X-ray’den geçerken sinyal verebilecek ne varsa onu çantaya koyduğunda o yolcunun geçişi çok kolay olur. Random’a takılmadığı müddetçe hızlı geçer ve o kontrol ona külfet olarak gelmez. Böyle olunca hem güvenlikçinin hem yolcunun işi kolaylaşıyor.
Cihaza girerken geç kalan yolcular hariç; onlar istisna. Çünkü yolculuk psikolojisini farklı yaşayan, telaşlı yolcular da var; onlar çok hazır hale gelemiyor. Ama geç kalmamışsanız ve yolculuk psikolojisi sizi negatif etkilememişse, bu hazırlığı yaparak o aşamalardan geçtiğinizde çok konforlu ve rahat geçersiniz. Böylece yolculuk sizin için zül olmaz. Uygulamayı yapanlar da sizi tereddütsüz geçirdiği için kafaları berrak bir şekilde, o gün güvenlik uygulamasının gereğini icra ettiklerini düşünürler. Bu da arzuladığımız bir sonuç.
Şöyle bir şey var: Geç kalan yolcu bizim literatürümüzde riskli yolcudur. Geç kaldı diye ona kolaylık da gösteremeyiz. 10 üzerinden risk baremi normal bir yolcu için 2 ise geç kalan yolcu için 6-7’dir. Bu yüzden bazen random’a takılmasa bile güvenlik görevlisinin profil bazlı incelemeyle onu durdurması gerekir. Bunu o an anlatamıyorsunuz. Şimdi anlatıyoruz: Geç kalmayın. Güvenlik, geç kaldınız diye size tolerans gösteremez; tam tersine biraz daha detaylı analiz yapılması gerekir. Bu da zaman kaybına sebebiyet veriyor ve algıyı bozuyor.
O algının düzeltilmesi için her şeyden önce yolcunun, hava yolu şirketlerinin deklare ettiği saate ya da havalimanı otoritelerinin bilgilendirmelerine uyması gerekiyor. TAV Havalimanları da yolcuları bilinçlendirmek için sürekli yayın yapar; kurumsal iletişim tarafımız bu konuda çalışmalar yürütür. Artık telefonlarımızda uygulamalar var. Ne kadar süre önce check-in’e gideceğiniz, kontrolden geçiş süreleriniz dahi cep telefonunuza rahatlıkla ulaşabiliyor. Bu bilgiyi panolardan da izleyebiliyorsunuz. Yani bir şekilde kendinizi o yolculuğa hazırlamanız lazım.
Son dönemde bu örgütlerle çok yakın çalışıyoruz. Yakın dönemde ACI’ın güvenlik komitesinin bir toplantısı olacak. Oradaki gündem maddelerinde öne çıkan bazı hususlar var. Birincisi, bu sıralar çok fazla olan drone riski. Bir diğer konu ise özellikle Türkiye’de hava yolu şirketlerimizin de çok gündeme getirdiği lityum bataryalar.
Evet, isterseniz buradan gidelim. Endüstri şu anda buna çalışıyor; batarya üreten şirketler de çalışıyor. Buradaki risk aslında orijinal bataryalarda değil; yan sanayi ürünü bataryaların yarattığı bir risk. İlk başta, risk henüz çok analiz edilmeden önce bataryaların uçak altı bagaja verilmesi isteniyordu. Sonra bundan vazgeçildi, kabin bagajına alındı. Kabin bagajında birkaç yangın olayı ortaya çıkınca ondan da vazgeçildi. Şu an “Önünüzde bulundurun, yanınıza alın; ısınıyor mu ısınmıyor mu kontrol edin, riski önceden görüp hemen müdahale edelim” noktasına dönmüş durumdayız.
Bunlar hayat devam ederken aldığımız tedbirler. Asıl tedbirler arkadan geliyor. Batarya üretiminde yan sanayiyi bir şekilde durduramazsınız; bunun önüne geçemiyorsunuz. Yolcuya “Yan sanayi ürünü bataryanız varsa uçağa binmeyin” de diyemezsiniz.
Yolculuk nihayetinde bir anlaşma. Hava taşımacılığının tüketicisi de güvenliği istiyor. Belki hava tarafına geçiş kontrol noktasında markası belli olmayan bataryaların alınmaması gibi bir uygulama yapılabilir. Ama bunun için bir otorite kararı olması lazım. Kamu tarafında Milli Sivil Havacılık Güvenlik Programı’nda buna yönelik tanımlanmış safha ve adımlar var. Bunlar takip edilerek otorite karar almalı ve uygulanması sağlanmalı. Bu, bütün paydaşları ilgilendiriyor: Yer hizmetleri kuruluşunu da, güvenliği de, yolcuyu da. Tamamı bir fotoğraf.
Bu fotoğrafın dışında endüstri tarafında ne yapılıyor? Bu bataryalara yönelik kalite standardı, ISO standardı gibi uygulamalar var. Bunun bariz olacağı bir uygulama getirilmesi için çalışılıyor. Muhtemelen bataryalarda bir işaret olacak ve bu işaret yoksa uçağa binemezsiniz gibi bir yönlendirmeye gidilecek.
Günümüzde konvansiyonel X-ray cihazları bitti. Artık bütün dünyada CT tabanlı, bilgisayar tabanlı X-ray cihazları kullanıyoruz. Tıpta kullandığımız tomografi cihazları gibi; daha rahat tespit ediyor, ayıklıyor. Uçak altı bagajın yanında artık yavaş yavaş bütün havalimanları kabin bagajını da bu cihazlarla taramaya geçiyor. Ülkelere 2027-2030 arasında bir geçiş periyodu verildi: Güvenli seyahat için kabin bagajı taramasında kullanacağınız cihazlar, uçak altı bagajda kullandığınız cihazlarla aynı olsun.
Bu cihazların şöyle bir faydası var: Ortaya çıkan riski cihaza tanımlatabilme imkânınız çok kolay. Bir yazılıma yönlendiriyorsunuz; tanımlama yaptığınızda o cihaz artık onu bulmayı öğreniyor. Konvansiyonel cihazda ne yapıyordunuz? Bunu güvenlik görevlisine öğretmeye çalışıyordunuz. Tecrübeli olan çok iyi yapıyordu; tecrübeli olmayan, eğitimini iyi almamış olan bunu çok iyi yapamıyordu. İnsan odaklı olmaktan vazgeçmiyoruz, bu değişmez; ama artık güvenlik görevlisinin yetkinliğini artıran, işini kolaylaştıran araçlarımız var. Bu cihazların yazılımlarına, üretici firmayla birlikte, yoğunluk analizine dayalı kodlamalar yaparak cihazları her zaman güncelleme imkânı var. Yani yeni riskleri cihazın içine tanımlamak kolay olduğu için cihazı söküp yenisini almıyorsunuz.
Aynen öyle. Bu cihazların sayısı arttıkça bu kolaylığı yakalamış olacağız. Yolcu daha hızlı ve daha konforlu geçebilecek. Vücut tarayıcıdan sonra zaten soyunup dökülmüyoruz; o bize bu imkânı sağladı. Şimdi bagajımızı da çok açmadan geçebileceğiz.
Evet, çıkarmıyoruz; bazılarında hâlâ çıkarılıyor. Şöyle bir psikoloji var, belki dikkat etmişsinizdir: Bazı havalimanlarında çok yolculuk yapan kişi, yeni tip cihazın olduğu yerden geçiyor. Durup dururken bagajınızın açtırılması ya da el çantanızdakileri ortaya dökmek yerine doğal olarak transit geçmeyi tercih ediyorsunuz.
Birçok havalimanında var; bizimkilerde de var. Bunların sayısı artarak gidecek. Şu anda sayıları az olduğu için bilenler için tercih sebebi oluyor. Bunun yayılması lazım.
Bu biraz ekonomiyle de alakalı; cihazlar pahalı, alım gücüyle de ilgili. Birçok ülke de aynısını yapıyor; güvenlik ücretinden sağlanan destekle bu cihazları temin etme imkânı kolaylaştı. Gerçi bu ücret yolcunun biletinden alınıyor. Security fee dedikleri güvenlik ücreti uygulaması çıktığından beri havalimanlarına donanım ve cihaz almak kolaylaştı. Daha önce söz konusu havalimanı devletin işletiminde olağan bir havalimanıysa genel bütçeden destek alınmaya çalışılıyordu. Yap-işlet-devretse sözleşmeye bakılıp terminali işletenin bütçesinden bu işin yapılmasına çalışılıyordu. Güvenlik ücretinin çıkmasıyla böyle bir kolaylık sağlanmış oldu.
Bizde 3 euro civarında. Bunun da paylaşımı var; terminali işleten ayrı alıyor, kamu otoritesi ayrı. Bölerek alıyorlar. Belki bunun yeniden ele alınıp sadece o havuz için kullanılmak üzere tek ücrete dönmesi ya da paylaşımlı olsa dahi ücretin biraz yukarı çıkması lazım. Şu açıdan söylüyorum: Ülkemizde 55’in üzerinde aktif kullanılan havalimanı var. Oradaki güvenlik standartlarının da artık bir yere gitmesi gerekiyor. 2030’a kadar o hedefi belli bir yere koyuyorsak bizim de bir bütçe yaratmamız gerekiyor; cihazlar değişiyor.
Şöyle bir şey var: Havacılığın kazanımı nihayetinde yolculuk serüveniyle olduğu için asıl havuz ve kaynak o. Bu, yolculuğun vergisi gibi bir şey; doğal olarak ilk etapta akla o geliyor. Ama başka fonlar, başka temin edilebilecek kaynaklar varsa onlar da kullanılmalı. Bizim şu anda net olarak görebildiğimiz bu.
Çünkü mesele sadece X-ray, kapı dedektörü ya da ETD cihazı meselesi değil; bu da değişti. Artık yolcunun geçtiği yerde profil çıkarmıyorsanız, çok iyi bir akıllı kamera ve arkasında yapay zekâ destekli bir işletim sistemi kullanmıyorsanız güvenlik halkalarından biri eksik kalıyor.
Biraz önce Avrupa’da risklerden birinin drone olduğunu söyledim. Bu günlerde Avrupa’daki havalimanlarının çoğunda drone riskleri oluştu. Özellikle yakın coğrafyadaki savaşla birlikte drone’ların etkisi görüldü, neler yapabildikleri ortaya çıktı.
Aynen öyle. Bizde Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün insansız hava araçlarıyla ilgili bir uygulaması var; bu iş o platforma göre disipline edilmiş durumda. Ama teknoloji o kadar farklı bir şey ki bu disiplinlerin dışına çıkabiliyorsunuz.
Avrupa ile ortak bir çalışma grubu var. Biz özel sektörde bu işi takip eden taraf olarak katılsak da tecrübemizi kamu otoritelerine, devlet tarafına aktarıyoruz. Çalıştığımız komitelere devlet tarafı da üye; oradaki bürokratlarımız da ayrıca çalışıyor. Konu şu: Yerel ya da geniş bant radar sistemlerinde drone’ları algılayacak, drone olduğunu tespit edip özellikle havalimanına yaklaştığında sınırlandırma yapabilecek sistemler.
Mevcutta drone savar sistemleri var. Bir sistemi ilk aldığımızda testlerde yanlış alarmlar çok olurdu; her şeye öterdi. Zamanla biz bu işi öğrendikçe ve cihazın yazılımı geliştikçe yanlış alarm oranı yüzde 5’lerden yüzde 2-3’lere, yüzde 1’lere indi; yok denecek kadar düştü. Drone işinde de, arzu ettiğimiz ölçüde olmasa da, radarların etkisiyle yaklaşan drone’u tespit edip etkisiz hale getiren ya da anti-drone ile müdahaleyi sağlayan 3-4 farklı sistem var. Bunların henüz algılamada kaçırdığı, yakalayamadığı safhalar var. Herkes bu kör noktayı, ölü noktayı kapatabilmek için çalışıyor. Yüzde 100 kontrollü alan yaratmaya çalışıyoruz. Bunu biz yapmıyoruz, mühendisler yapıyor; ama oradaki çalışmaları takip ettiğimiz için söylüyorum: Yakın zamanda hiç boşluk bırakmadan alan kontrolü yapabilecek sistemler devreye girecek.
Sanırım çok yakında bu riski ortadan kaldıracak, anti-engelleme diye tabir edilen sistemler devreye girecek.
Şu an öyle. Dikkat ederseniz havacılık etrafımızdaki olaylardan çok etkileniyor. Özellikle bu yıl negatif etkisini çok gördük. Yolcu sayıları düştü. Uçaklar rotalarını değiştirdi; yakıt maliyetleri zaten artmıştı, savaş nedeniyle rota değişikliğinden dolayı daha da arttı. Özellikle yakınımızdaki bazı ülkelere yapılan hava saldırıları bunu külliyen etkiledi.
Çünkü bunlar bir şekilde demin bahsettiğim programlara düşüyor: Şurada şu olay oldu, burada şu drone saldırısı var, burada şu negatif etki var, şurada şu toplumsal olay var… Bunların birleşmesinin sizi ne kadar etkileyeceğini ölçtüğünüzde, risk seviyeniz yukarı çıkınca ilave tedbirler alacaksınız. Kamuoyunu yönlendiremezsiniz; kamuoyu bundan çok çabuk etkileneceği için havacılık faaliyetiniz negatif etkilenmiş oluyor.
Bu yüzden hem iletişimin doğru kurulması hem de alacağımız tedbirlerle bu işin arzu edilen seviyeye çıkarılması gerekiyor.
Bu risk ve tehdit çalışmalarını sadece havalimanları için kullanmıyoruz; güvenliğini yaptığımız kritik tesislerde de kullanıyoruz. Aslında en basit tesisin bile bir güvenlik riski vardır; ona yönelik bir plan hazırlıyorsunuz zaten. Çalıştığımız çok kritik tesisler de var: Enerji santralleri, maden ocakları ya da bulunduğu konum açısından kritik olan yerler. Buraların güvenliğini sağlarken de bu ve benzeri araçları kullanarak güvenlik uygulamalarına şekil veriyoruz.
İşin özünde şu var: Mevcut standart güvenlik uygulamalarını yeni teknolojilerle birlikte, yapay zekâ destekli olarak, risk ve tehdit algınıza bağlı işletmeniz lazım. Bu artık sadece TAV Özel Güvenlik Hizmetleri için değil, bütün güvenlik şirketleri ve güvenlik otoriteleri için değişmez bir gerçek. Veriyi okumuyor, analiz yapmıyorsanız alacağınız tedbirler yetersiz kalır. Risk artık sürekli değişken olduğu için sizin de çok canlı, aktif yaşayarak bunları ölçüp biçip tedbir geliştirmeniz gerekiyor. Bu, güvenlik kültürünü yaymak, yolcuyu bilinçlendirmek ya da kendi çalışanınızın yetkinliğini artırmak olabilir; ama bunların üstünde teknolojiyi, yapay zekâyı ve farklı otomasyonları sisteme katmamız gerekiyor.
Bu son dönemde en çok hissettiğimiz, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün başlattığı KDM.org uygulaması. Her şeyi dijitale taşıdık. Dijitale taşıyınca sınav ve eğitim merkezlerinin oluşması gerekiyordu. TAV Havalimanları olarak bir karar aldık ve 7 noktada hemen bilgisayar tabanlı sınıflardan oluşan sınav ve eğitim merkezlerini açtık. Antalya’da, İstanbul’da, Ankara’da, İzmir’de, Muğla’da bu tip yapılanmalar yaptık. Yaygınlaştırmayı da düşünüyoruz. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü bu platformla aslında kendi işini de kolaylaştırdı. Bunun neye hizmet edeceğinin anlatılmasında biraz iletişim sorunu oldu, bazı yanlış anlamalar yaşandı ama bu oturacaktır.
Demin de söyledim; çalışanı eğitip bilinçli hale getirmeniz gerekiyor. Çünkü sektörde turnover var; çalışanlar sürekli değişiyor, dönüyor. Öte yandan riskler de değişiyor. Sürekli canlı bir hayat, tehdidin farklılaştığı bir yapı söz konusu olduğu için hızlı hareket etme kabiliyetiniz olması gerekiyor. Dijitale geçiş bu açıdan önemli. Manuel yaptığınız birçok uygulamayı dijital platforma taşımanız gerekiyor. Şirket olarak biz de aynısını yaptık.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü de bu platformla sertifikasyonları, eğitimleri ve sınavları oraya bağladı. Sınavlar artık uzaktan, online yapılıyor. Sınav merkezine giriyor, sınavınızı olup geçer not alıyor, kimliğinizi çıkarıyor, sertifikanızı alıyorsunuz. İhtiyacınız olan diğer eğitimleri de tamamladığınızda yetkin eleman oluyorsunuz. Sistem yüzde 90’larda; yüzde 10’luk gelişim gösterilmesi gereken bölümü de var. Dijitalleşme sizi birçok külfetten kurtarıyor. Evrak taşıyıp gidip sertifika almak ya da uygulamadaki birçok fonksiyon için manuel bir prosedür takip etmek yerine, devlette olduğu gibi her şeyi dijital yapıyorsunuz ve hizmetin çıktısı önünüze geliyor.
Şöyle yapalım, 20-25, hatta 30 yıl geriye gidelim. Sivil havacılıkta, aslında diğer güvenlik uygulamalarında da, yasa dışı bir eylem yaşandığında onun detayını öğrenir, sonrasında ona göre tedbir geliştirirdiniz. Son beş yılda şu oldu: “Olay olsun, tedbir geliştireyim” değil; olması muhtemel olayı düşünerek tedbir geliştiriyorsunuz. Bu sadece bizim için geçerli değil; dünya artık bu yaklaşıma girdi. Çünkü çok büyük bir değişim yaşanıyor ve bu değişimin yaşandığı bir mekanizmanın içinde neler olabileceğini düşünerek tedbir almanız gerekiyor. Özellikle son beş yılda böyle çok köklü bir değişim var. Riski tahmin edip veriyi okuduğunuzda, bu verinin nereye gidebileceğini gördüğünüz için olması muhtemel eylemin önüne geçip tedbir almış oluyorsunuz.
Bu yüzde 100 mü? Şu anda yüzde 100 efektif bir uygulamaya sahip gözüküyoruz. Yarın öbür gün başka bir yerde başka bir risk yaşanabilir mi? Yaşanabilir. Ya onu düşünmüşüzdür de tedbirini almamışızdır ya da henüz düşünmediğimiz bir şey olabilir. Ama geçmiş yıllara göre, yaşanması muhtemel riski görme kabiliyetimiz arttı.
Bir örnek vereyim. Bu işler yeni değil, eskiden de vardı. Havacılıkta da genel güvenlik uygulamalarında da muhtemel hareket tarzı planları hâlâ var. Ama o zaman bu planların içine 8 ya da 10 olay yazardınız: Yangın olursa ne olur, şu olursa ne olur… En basit örnek, çevre tel örgüleri ihlal edilerek havalimanında bir tesise giriş olursa ne olur gibi. Bunlar bilinirdi. Şimdi artık 8-10 değil, 25-30 olay yazabiliyoruz. Bu 25-30 olaydan biri olursa ne yapabilirim diye bir kontrol listeniz var.
Hayır. Temel olması gerekenleri listeye koyup tedbir aldığımız için… Artık sadece yaşanıp tecrübe edilenler değil, yaşanma ihtimali olanlar da listede. Örneğin drone ile ilgili yaşanması muhtemel riskleri bildiğimiz için muhtemel hareket tarzlarının içine drone ile yapılabilecekleri sıralayıp tedbir almaya çalışıyoruz. Bu da olumsuz bir olayın önüne geçmemize olanak sağlıyor. Bu ve benzeri şeyler güvenlik işini icra ederken bize kolaylık sağlıyor. Son beş yıl bu açıdan önemli.
Ama burada duruş yok; bu işin devam etmesi lazım. O yüzden komiteler sürekli çalışıyor, STK’lar sürekli çalışıyor. Devlet tarafı sürekli bir şeyleri geliştiriyor ve sürekli iletişim halinde bir yere gitmeye çalışıyoruz. Yeni bir şey varsa onunla ilgili bir aksiyon alalım diye. Risk olmasa dahi bir riskin ihlalini ya da bir tehdidin varlığını düşünerek çalıştığınızda belki bir uygulamayı da düzeltiyorsunuz.
Bu işin böyle bir özelliği de var. Eskiden kalite yönetim sistemlerinde DÖF diyorduk; şimdi DİF diyorlar. Düzeltici faaliyeti düşünürken bu sefer konfor alanına da hizmet ediyorsunuz. Bu havacılıkta da olabilir, başka bir güvenlik hizmetinde de. Mesela tedbir almayı düşünürken biyometrik sistemleri düşünüyorsunuz; “Biyometrik sistemlerle güvenlik uygulamalarını iyi bir yere götürürüm” diyorsunuz. Biniş kartı, parmak izi ya da yüz tanımayla eşleşme yaptığınızda bakıyorsunuz ki o kapıdan daha rahat geçiliyor. Yani bir başka riski halletmek için geliştirdiğiniz güvenlik uygulaması, size konforsuzluğa karşı da çözümler getiriyor.
Ne kadar bugünlerde bu biyometrik uygulamalar KVKK’ya takılıyor olsa da… Avrupa bu düzenlemeleri yayınlıyor; biz de hâlâ Avrupa Birliği’ne aday ülke olduğumuz için oradan etkilenerek gidiyoruz ama biraz fazla alıyoruz gibi. Onlar bunun altını dolduruyorlar; bir şey güvenlik için yapılıyorsa yapabilme müsaadeleri var. Biz henüz bunu Türkiye’de tam oturtamadık. Benim şahsi kanaatim, KVKK bir güvenlik uygulamasını ortadan kaldırmamalı.
Yapamıyoruz; yerini bir başka şeyle doldurmamız gerekiyor. Yerini başka bir şeyle doldurmaya muktedirseniz güvenlik uygulamasını yapıyorsunuz ama bu size mali külfet de getirebilir, zaman da harcatabilir. Yerini başka bir şeyle dolduramadığınız zaman o uygulamadan vazgeçerseniz çağa uygun güvenlik uygulamasını yapamamış oluyorsunuz. Böyle ince bir ayrıntı var.
Etiketler: Turgay Şahan, TAV Güvenlik, TAV Havalimanları, GÜSOD, havalimanı güvenliği, drone, lityum batarya, SHGM, KVKK
Bu gönderi kategorisi hakkında gerçek zamanlı güncellemeleri doğrudan bildirim almak için tıklayın.
Yorumlar